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现在为了满足小汽车的交通，北京市在一些地方拆除人行道拓宽车行道，这样，人们更没有理由不去开车了，交通只会越来越堵。

而我在纽约看到的情况却是，曼哈顿的摩天楼那么高，却小马路友好相处。我就奇怪，这还不堵车呀？可就是不堵，为什么？因为人们不拓宽马路，就是为限制小汽车的使用。曼哈顿80％的人没有私家车。那个城市真是好，地铁四通八达，那个街是可以逛的。

我们中国人是爱逛街的，可现在能够逛的街是越来越少了，城市里修的全是路不是街了，修的都是公路，那两广路、平安大街，那么宽，难道不是公路吗？这还怎么逛？

你看长安街一百多米宽，梁思成说老年人怎么穿行啊？百米健将还得跑十多秒啊。两广路七十多米宽，在座的老人家你们怎么逛啊，所以两广路上的那个大都市街，没有人气，晾在那儿多少年了，根本没办法搞活，这个地方已被拆成郊区了。

说到底，交通政策与城市形态有着一一对应的关系。美国的菲尼克斯全是宽马路，但那个宽马路和咱们北京不一样在哪儿啊？咱们北京的宽马路全是堵着的，它那里不堵。为什么不堵呢？因为它那个城市里的房屋，就是一层或两层，密度很低，所以交通量相对较少。它那个城市漫无边际，低密度扩张，街上是飞驰的车辆，很难见到一个行人。城市的密度太低了，安全是个大问题。市中心在哪儿都搞不清楚，你在街上呆着没有安全感，周围空荡荡的。

在这样的城市里，没有车你真活不了，老人家开不了车了，只能到福利院等待上帝的旨意。年轻人在街上恐怕连一见钟情的机会都没有，因为街上几乎看不到人。路特别宽，整个城市的街头都是编号。车开得很快，所以编号要写得很大，让驾驶员能够看清楚。这个城市虽然不堵车，但整个城市就像郊区一样，很少有那种可以逛的地方。

这样的城市已被美国的规划师称为郊区型城市，有一位到过北京的美国规划师却对我说，北京是一个更大的郊区。我问他为什么这样说？他说，你看北京那么宽的马路，只是让车辆迅速通过，跟两边的建筑不发生关系，这是典型的郊区模式，房子还盖得那么高，自然是更大的郊区了。

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城记：北京旧城改造五十年（5）

我说是啊，你看机动车在长安街是不能停靠的，就是让你赶快通过。这么宽的马路，是逛不起来的了，它实际上是个公路，都这样建，还是城市吗？这样的道路模式把城市的经济发育能力给整没了，这是非常大的损失。

有位美国学者跟我说，你们为什么要修那么宽的马路呢？为什么还在重复我们美国过去的教训呢？他说他们现在发现立交桥和大马路往往是破坏城市交通质量的因素，简单地依靠交通工程是很难解决问题的，关键是要靠交通政策，你如果采取鼓励小汽车发展的交通政策，你的城市就应该是低密度的，如果你的城市是高密度的，交通政策就应以“公共交通＋步行”为主导。

所以，像北京这样高密度的城市，是不能采取以小汽车为主导的交通政策的。

遗憾的是，小汽车已在这个城市持续地发展，你路修得越宽，它发展得越快，因为你是在鼓励它发展啊，你都把路修得这么宽了，我还有理由不开车吗？于是陷入恶性循环，交通因此而越发拥堵。拆马路，还把城市的商气给拆没了。

在这个城市生活，大家都变得没有礼貌了，为什么？约会老迟到。傅光明跟我约定了今天讲座的时间，我想是礼拜天，大概不会堵车吧，但还是忐忑不安，还是一早就赶来，生怕晚点儿走会出现什么情况。

哥伦比亚首都波哥大就遇到我们这样的问题，因为交通拥堵，大家不喜欢这个城市了。后来有个市长上任了，叫恩里克，1998年上任的，上任后他问选民们，我们波哥大这个城市属于谁？

选民们说这个城市属于人民。

恩里克说，我看这个城市不属于人民。

大家问为什么。

他说因为20％的人在控制着80％的道路面积，所以，我要把这80％的道路面积还给那80％的人，这个城市才真正属于人民。

他就真这样做了，把公共交通线做得宽宽的，做了世界上最好的大容量快速公交系统，公交车在高峰时间甚至可以两辆三辆并联发车，像火车似的，而且换乘站做得很好。从1998年到2000年，两年多时间没花多少钱，就把城市交通的问题解决了。大家都不开车了，都去坐公交车了。政府